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                    自動駕駛 合練還是自練?

                    2022年12月27日 08:59:04   來源:光子星球

                      撰文 | 熊   星

                      編輯 | 王   潘

                      如果說2015年被稱為是“自動駕駛元年”,那么2022年則是質變拐點之年。

                      在自動駕駛停留在紙上談兵的數年之中,外界對于自動駕駛的印象比較一致:“肯定是未來,但絕不是現在”。

                      今年情況不同以往,隨著小鵬業界首次實現城市NGP全量開放,不少車企、網約車企、科技行業頭部公司等也在不斷加碼自動駕駛投入,賽道逐漸升溫,第二輪比拼已經拉開了序幕。

                      自動駕駛未來的“全景圖”可能難以推演,而回顧昨日、結合當下,也能窺見一斑。

                      不同思路,相同的落地考驗

                      “退潮之后,誰在裸泳”,非常貼切地概括了自動駕駛第一輪角逐。

                      2015年,資本席卷而來,涉及技術、軟硬件研發、運營、造車等企業如雨后春筍般登場,自動駕駛行業第一輪比賽打響。當時已被“封神”的特斯拉,早已把L3掛在嘴邊,隨后則把相關的硬件加入了選裝單,馬斯克一度宣稱,2018年就能實現完全無人的自動駕駛,即為L5。

                      按照慣性思維,輔助駕駛已經實現半自動,實現全自動似乎并不遙遠。事實證明,想要跨過這一步之遙,困難重重。

                      馬斯克一再推遲實現自動駕駛的期限,坦承低估了其中難度。這對于特斯拉而言,可能不只是選裝包好不好賣的問題,而是折射出了殘酷的行業現實。隨著資本退潮,行業中的“裸泳者”難逃離場命運,留下的玩家仍需摸索。

                      未來智庫最近的調研數據顯示,消費者對于自動駕駛的主要訴求在于增加安全、減輕疲勞,對突發情況應對和系統錯誤存在擔憂。

                      換言之,消費者希望當前的自動駕駛技術,圍繞減輕駕駛員負擔為核心訴求,而接受度更高的無人駕駛場景為Robotaxi、Robotchuck、Robotbus。

                      除了用戶心理需要時間“緩沖”,各家自動駕駛技術儲備存在差異,也是為了實現自動駕駛而采取不同策略的根本原因。

                      純技術提供商,幾乎集中精力直接研發L4甚至L5。優勢在于,減輕研發成本和時間壓力,直接拿出用戶接受度更高的產品。弊端也較明顯,當前的市場競爭力嚴重不足,而與之合作的車企大多只能接受自身L2平庸的表現所帶來的消極影響。

                      自動駕駛第二輪競賽中,商業化落地是大家共同面臨的問題,客觀而言,落地之前存在諸多不確定因素,只能拭目以待。

                      而能夠以落地表現證明實力的廠商當前罕有,小鵬絕對是其中翹楚。一直以來,小鵬最大比重的研發開銷用于了自動駕駛研發。從P7與特斯拉Model 3自動輔助駕駛硬核對測,前者略占優勢,到業界首次全量開放的城市NGP,小鵬慣于用實際表現發聲。

                      在自動輔助駕駛中由成長到領先,小鵬通往自動駕駛的“門票”一直握在自己手中,而這么做的優勢已經開始顯現。

                      城市、高速、居中輔助、泊車,XNGP可以視作打通四大使用場景的集大成之作,在適當條件下可以實現連續的全場景智能輔助駕駛。

                      按照小鵬在發布會上的闡述,超500TPOS的算力、激光雷達、800萬像素雙目攝像頭、全新的XNeT深度視覺神經網絡,并且采用了能力再次提升的軟件架構和全閉環、自成長的AI和數據體系,才能達到XNGP的硬性指標。

                      通過預埋潛力和后續升級,XNGP將逐漸展示出更加完整的全場景實力。這也反映出小鵬通往完全自動駕駛的進程中,始終對當下需求超量滿足、將來需求厚實鋪墊。

                      而當前階段,是否交出方向盤仍由用戶決定,XNGP表現出了明顯高出大多同行一個等級的實力,是達成用戶心理“破壁”的良好基底。

                      毫無疑問,“小鵬模式”可以更好體現用戶導向,而這是純技術提供商或者其它相關技術暫時落后的廠商所難以匹配的。

                      企業生存能力顯然并不只靠夢想支撐。第二輪自動駕駛賽道,相關企業開始出現裁員、破產現象,而小鵬已經給出了對于現在和將來的答案。

                      國內車企中,小鵬汽車對于自動駕駛的研發一直超前。充足的提前量和術業有專攻的結果,讓小鵬在不同階段都能確保業界一流的產品表現。

                      而這直接影響了Robotaxi現有格局,純技術服務提供商與車企合作,或是車企“一把抓”,兩種商業模式的平衡似乎已被打破。

                      體系優勢決定持久競爭力

                      可以預見,第二輪競賽將把賽道迅速變成紅海,脫穎而出就能獲得市場先機,有助于企業行成良性循環鞏固既有優勢,游向下一個“藍海”。

                      十月底,經工信局、交通局、公安局審批,十臺小鵬G9獲得廣州智能網聯汽車路測牌照,G9成為了國內首臺獲得該路測牌照的硬件零改裝量產車。

                      零改裝,意味著小鵬的Robotaxi與家用車出廠配置完全一致,并不需要將激光雷達、芯片、攝像頭等打包放置于車輛外部,G9出廠配置即可滿足Robotaxi的硬件要求。

                      能達此成就,不僅受益于小鵬長期的技術專精,更在于其體系優勢。

                      小鵬從整車研發、制造、自動輔助駕駛相關軟硬件適配、商業化運營全部獨立完成,整個商業環節中,并沒有“中間商”。

                      效率和成本優勢,將是小鵬的長效競爭力。

                      大多數車企的自動輔助駕駛技術尚需時日,目前入局Robotaxi需要借助第三方企業所提供的技術。問題在于,其家用車型軟硬件指標難以滿足相應要求,而廠商的研發成本已然付出了一遍,為達到Robotaxi要求只能改裝,存在成本疊加的劣勢。

                      小鵬汽車自動輔助駕駛技術的領先優勢無須贅述。G9從整車研發到Robotaxi,整個階段實現完整自主,單車成本優勢讓人矚目,成為了小鵬Robotaxi的核心競爭力之一。

                      無論是家用或是商用,小鵬G9硬件完全一致,兩者輔助駕駛數據互通,數據采集面由于“兩用”而顯著增加,歸屬垂直,對其相關研發成本和進化效率均有積極作用。

                      當前大多車企并沒有在前期的車型研發中,為現有第三方技術的接入預埋提前量,而抹平劣勢需要調整現有框架,所需的成本和時間均難以估量。

                      多數車企采用與技術提供商合作的模式,但面臨軟硬件適配問題。由于原廠前期對于道路感知、運算、控制等硬件并不滿足Robotaxi要求,與技術提供商的軟硬件配合,可能會出現的軟硬件適配等不確定性問題,而這也是用戶極為重視的關鍵點。

                      小鵬G9具備了自動駕駛軟硬件的高度統一性,迭代升級、維護更具效率和成本優勢。從實際表現來看,G9成為行業首款通過自動駕駛封閉場地測試,并獲得“智能網聯汽車道路測試許可”的在售量產車,依靠的僅僅是一次自動駕駛軟件升級。

                      這很能說明問題,小鵬的“自練”模式走通了。

                      隨著小鵬S4超充發布,其2000座超快充電站的規劃也同時面世,小鵬汽車將在不到三年的時間,進行新建和現有充電站改造,完成其二階段補能網絡擴充和升級。

                      G9從整車研發、制造階段就深度整合了自家的自動輔助駕駛技術,軟硬件高度統一;展開商用領域將進一步拓寬數據采集面;單車成本優勢一時難以被競對趕超;補能上有自家的S4超充網絡。

                      不難看出,小鵬數年磨一劍,G9反哺小鵬完整的商業閉環。

                      保持領先身位,形成良性循環,小鵬仍然繼續加碼研發。今年前兩個季度,小鵬研發費用分別達到12.21億元,12.65億元,同比分別上漲128.2%、46.5%。實現技術領先、商用率先落地,正是小鵬起步早、游得快的寫照。

                      在迅速變紅海的賽道,憑借技術領先和體系優勢,小鵬已然突圍。

                      車企自動駕駛迎來收獲季

                      9月,《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發布,明確規定了列入產業目錄的L3級以上汽車經登記后可以上路行駛。

                      隨著上海、廣州等越來越多的城市發布相關政策,自動輔助駕駛業態已獲初步“筑底”,主流車企們正在加大力度打造各自“上層建筑”。然而這并非一日之功,盡管各家的自動輔助駕駛等級都被標示為L2,實則參差,仍需以落地的實際表現為論據。

                      國內首獲路測牌照的硬件零改裝車型小鵬G9,其實已被官方認定達到了L4。

                      當然,獲得相關資格的其它品牌車型也會陸續出現,但涉及Robotaxi大多車型仍將以改裝為主,如前文所述,短期很難匹配小鵬的成本和效率優勢。

                      而推出Robotaxi的專供車型似乎能夠在研發成本和軟硬件適配上規避一些短板,相對于打造出類似于小鵬的體系而言,資源和時間消耗將會更小。

                      而這并非長期競爭力,更像是緩兵之計。

                      如前文所述,實現城市NGP的是小鵬P5,小鵬G9自然不在話下。何小鵬在三季度財報會議上表示,小鵬的智能駕駛將在未來所有小鵬車型成為標配,并且表現都一樣。實際上,G9和P5已經有所體現。

                      按照計劃,小鵬明年將會推出三款新車,這是小鵬史無前例的動作,選擇在自動駕駛賽道重燃戰火的節點快速“擴軍”,有利于其技術優勢快速轉變為市場份額。

                      可以預見,隨著小鵬產品矩陣擴張成型,其自動輔助駕駛將有更多輸出端口,而不同車型自動輔助駕駛能力一致,即使購車預算不同的用戶也能擁有相同體驗,小鵬的相關技術能夠更加快速地推廣;

                      出廠即可滿足商用需求,疊加以上優勢,小鵬Robotaxi具備僅以自家車型推出不同價位的服務,而主要以車型檔次作為區別,核心的自動輔助駕駛能力則相同,這或許是乘客最為看重的。

                      J.D.Power調研數據顯示,中國消費者對于自動駕駛的信心指數為50分,比美國消費者高出39%,有意思的是,中國消費者對于自己手動駕駛的信心指數為56分,結合前文,消費者不愿“交出方向盤”的意愿可能很快會隨著技術成熟而改變,自動駕駛的市場熱度也極有可能迅速升高。

                      而廠商“放任”市場需求可能不只是選擇問題,還有能力問題。

                      場外場內的大多數主機廠、純技術提供商,其L4上車量產最快也在2024年,這期間的市場份額在消費承壓的背景下卻尤為重要。從實際表現來看,占得技術高地的小鵬展示出了超越行業的實力,而體現獲益只是時間問題。

                      明年,XNGP將在數十座城市陸續開放紅綠燈識別、變道、超車、路口通過以及左右轉能力,而在2024年升級后即可達到完整形態。小鵬具備足夠的現階段優勢,以作為進階籌碼。通過G9的硬件算力冗余,對于L4的厚重鋪墊可見一斑,小鵬后續新車型將逐步完成其自動駕駛的完整拼圖。

                      由于各家技術路線不同,自動輔助駕駛技術基礎和發展成效有一定差異,實現自動駕駛的路徑和策略有所不同;市場升溫,所有選手都在提速,廠商只能選擇符合自身情況的商業模式,先完成行業站位,再等待市場檢驗。

                      過去和現在,小鵬長期保持著自動輔助駕駛的行業領先地位,現有動作和長遠計劃也展示出其對于未來的進取心,這或許是小鵬面對行業發展,總能給出最優解的本質原因。

                      政策助推,行業追“風”,市場并不等待。自動輔助駕駛行業已進入第二輪淘汰賽,機會不再只是留給有所準備的人,而會更多垂青于領跑者。

                      文章內容僅供閱讀,不構成投資建議,請謹慎對待。投資者據此操作,風險自擔。

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